Kaufberatung GTV & Spider 916
Verfasst: 20 Sep 2007, 13:15
Einführung
Nach 27 Jahren Bauzeit verließ der letzte Alfa Romeo Spider im Jahre 1993 die Produktionsanlagen. In der Historie der Marke Alfa Romeo waren offene Sportwagen immer ein muss im Modellprogramm. Allerdings wurden die Alfisti 1994 auf ein harte Probe gestellt: Es war das Jahr ohne neu zu erwerbende Spider. Nachdem der Alfa GTV (Serie 116) schon 1987 aus dem Programm genommen wurde, war dies eine herbe Schlappe für die vielen Coupé- und Cabriofreunde der italienischen Marke mit der Schlange und dem Kreuz der Visconti im Logo. Aber zum Pariser Salon 1994 erhellten sich die Gesichter wieder – Der neue Alfa Spider und das Schwestermodell Alfa GTV, beide mit dem internen Werkskürzel 916 versehen, wurden der Öffentlichkeit vorgestellt.
Der Alfa Romeo Spider und GTV (Mitte) ab 03/1998
Hervorgerufen wurde das „Spiderlose Jahr“ durch das Nachsitzen der Alfa Fahrwerksentwickler, denn das Fahrverhalten der ersten Prototypen war es nicht würdig, zu einem Alfa Romeo zu gehören. Das Resultat ist die Multilenkhinterachse, die aufgrund des Fahrschemels platzraubend konstruiert ist. Das führt zu einem Kofferraum der spöttisch gerne als Kulturtasche bezeichnet wird. Dafür entschädigen die Alfa Spider / GTV aber mit einem erstklassigen Fahrverhalten.
Motorisierung
Beim Motorenangebot gibt es Unterschiede zwischen dem Spider und dem GTV. Die Basismotorisierung beim Spider war ursprünglich der 2.0 Liter 4 Zylinder Twinspark Motor, der Anfangs 150 PS leistete. Im Zuge der Euro III Emissionsumstellung zum Modelljahr 1999 wuchs die Leistung später um 5 PS auf 155 PS.
1998 wurde das Motorenangebot kurzfristig nach unten abgerundet. Der aus dem 145/146 und 156 bekannte 1.8 Liter Twin Spark Motor mit 144 PS fand seinen Einsatz im Spider. Er spielt allerdings auf dem Markt keine nennenswerte Rolle.
Als Topmotorisierung für den Alfa Spider diente bis zum Modelljahr 2001 der aus dem Alfa Romeo 164 bekannte V6 mit 12 Ventilen und 3 Litern Hubraum. Er hatte eine Nennleistung von 192 PS. Seit Herbst 2000 ist dieser Motor für den Spider nicht mehr erhältlich, er wurde durch den vom Alfa GTV bekannten V6 24V mit 220 PS abgelöst, der heute „nur“ noch 218 PS leistet.
Beim Basistriebwerk des Alfa GTV handelte es sich ebenfalls zunächst um den 2.0 Liter Twin Spark mit 16 Ventilen und 150 PS, Als Top Motorisierung wurde Alfa GTV der 2.0 V6 TB Turbomotor mit 12 Ventilen, und 202 PS angeboten. Ab 1997 wurde darüber hinaus auch der 3.0 V6 24 V mit 220 PS und 6-Gang Getriebe für den Alfa GTV (ab 3/98 ) nachgeschoben.
Der 2.0 V6 Turbo wurde zum Modelljahr 2001 aus dem Programm genommen, da er die strengeren Euro III Emissionen ohne vertretbaren Aufwand nicht mehr schaffte und sich seine Nachfrage – auch in Italien – in Grenzen hielt.
Zusammen mit dem umfangreichen Facelift im Mai 2003 wurden auch 2 neue Motoren mit in das Programm aufgenommen. Zum einen handelt es sich um den Benzindirekteinspritzer 2.0 JTS mit 165 PS, zum anderen um den aus dem Alfa 156/147 GTA bekannten 3.2 Liter V6 24 V mit einer um 10 PS auf 240 PS gedrosselten Leistung.
3.2 V6 24V Motor
Karosserie
Die extrem keilförmige, von Pininfarina gezeichnete Karosserie sieht auch im neuen Jahrhundert klassisch und zeitlos aus. Die zwei punktförmigen Projektionsscheinwerfer, die übrigens trotz Ihrer Kompaktheit ein exzellentes Fahrlicht abgeben, bilden, entgegen dem ersten Blick, eine Einheit. Sie begeben sich elegant unter der großen Motorhaube, die zugleich auch Teile der Kotflügel bildet.
Alfa Romeo GTV V6 24V vor 03/1998
Die gesamte Außenhaut der Front besteht aus Kunststoff. Die Motorhaube besteht aus dem Verbundwerkstoff KMC, bei dem die Außenhaut aus Polyester- Glasfibergemisch mit einem inneren Kunststoffskelett auf chemischen Weg verschweißt wird. Der Vorteil liegt zum einen in der dadurch erzielten Gewichtsersparnis, zum anderen an der höheren Festigkeit. Auch die Furcht vor Steinschlägen ist nicht mehr so bedeutungsvoll, da dieses Material nicht rostet.
Das gilt auch für die gesamte Karosserie. Alfa Romeo hat aus den Sünden der Vergangenheit gelernt und alle relevanten Blechteile verzinkt, so dass der Rost beim Alfa Spider und Alfa GTV keine Chance hat. Gelegentlich findet sich allerdings Kantenrost am Unterboden, der einer schnellen Behandlung vorausgesetzt – ungefährlich ist.
Die Bodengruppe ist als solches ist kein Ausbund an Steifigkeit. Vor allem bei Alfa Spider vernimmt man bei dem Überfahren von Unebenheiten ein Zittern der Karosserie, das bis ins Lenkrad vordringt. Deutliche Linderung schafft eine Domstrebe, von Herstellern wie Zender oder Wiechers. Vor allem bei langgezogenen Autobahnkurven und auf unebener Fahrbahn macht sich Versteifung durch die Domstrebe stark bemerkbar, da die Verwindungen des Vorderbaus deutlich reduziert werden. Das gilt insbesondere auch für den Alfa Spider.
Da der Spider/GTV in Kleinserie hergestellt werden, muss man insbesondere bei den Spaltmaßen und dem Ebenenversatz Abstriche machen. Auf die Funktion haben diese kleinen Schönheitsmängel allerdings keine Auswirkungen.
Ein Schwachpunkt der Karosserie ist die mäßige Rundumsicht. Vorne schaut man durch einen engen Schlitz, das hintere Ende ist besonders beim Einparken so gut wie nicht zu erkennen und nur zu erahnen. Das Platzangebot ist für 2 Personen durchaus ausreichend; vor allem wenn beim Spider die Ablage hinter den Sitzen und beim GTV die Notsitze als Gepäckaufbewahrungsraum dienen. Ab dem Mai 1998 wuchs auch das Kofferraumvolumen der beiden Modelle durch verzicht des Notrades von 110 Litern auf 147 Litern. Statt des Notrades ist nun ein Reifenkit an Bord.
Personen mit einer Größe über 1.80 Meter sollten beim Alfa GTV Abstand von dem elektrischen Schiebedach Abstand nehmen, da dieses die Kopffreiheit extrem einschränkt.
Modellpflege
Im Mai 1998 erhielten der Alfa Spider und Alfa GTV ein leichtes Facelift. Zu erkennen ist dies am Chromherz im Kühlergrill, das auch bei den älteren Modellen problemlos für EUR 25.- nachgerüstet werden kann. Das Cockpit wurde leicht modifiziert, die klassischen „Eisbecher-Formen“ des Tachometers und des Drehzahlmessers erhielten nun Chromumrandungen, die allerdings aus Kunststoff bestehen. Die Mittelkonsole wurde ebenfalls modifiziert, auch sie trägt nun „verchromten“ Kunststoff. Zudem gab es nun in der L Version (für „Lusso“, also Luxus) auch auf Wunsch eine Klimaautomatik. Ebenfalls lieferbar waren die beiden Optikpakete „Red-Style“ und „Blue-Style“, bei denen das Armaturenbrett, die Türverkleidungen und die Sitze einheitlich je in Rot oder Blau abgestimmt sind. Ferner sind seitdem die Seitenschweller und die unteren Ränder der Front- und Heckschürze in Wagenfarbe lackiert. Darüber hinaus hat sich auch die Sitzposition geändert, da die Vordersitze nun etwas höher sind als zuvor. Das geht insbesondere bei großgewachsene auf Kosten der Kopffreiheit. Jedoch ist es möglich, die Sitzhöhe durch andere Schrauben wieder zu reduzieren.
Cockpt nach dem Facelift 03/1998
Seit September 1996 sind gegen Aufpreis auch die Ledersitze von Momo erhältlich, die durch eine hohe Qualität begeistern. Im Programm sind die Farben Schwarz, Rot, Beige und Grau sind. Ein Schwachpunkt dieser Sitze, ist die tendenzielle Neigung zu knarzen, was sich besonders bei kühleren Außentemperaturen bemerkbar macht. Zwar wurden auch schon vor dem Herbst 1996 Ledersitze angeboten, allerdings waren diese nur in Schwarz erhältlich und sind nicht ganz so schön wie die von Momo.
Innenraum in Red-Style
Im Mai 2003 hat Alfa Romeo den GTV und den Spider erneut aufgefrischt. Geändert wurde insbesondere das Frontdesign mit einer neuen Motorhaube sowie Stoßstange die nun das größere, nach unten gezogene, Scudetto beherbergt.
GTV mit Facelift ab 2003
Kleinere Änderungen fanden auch im Interieur statt. Die Sitzposition wurde niedriger gehalten, das Cockpit und die Schalter erhielten ein rotes statt grünes Nachtdesign. Die Tachoskala reicht nun bis optimistische 280 km/h und die Schalter für die Nebelscheinwerfer-/Schlussleuchte wanderten auf die Mittelkonsole vor dem Handbremshebel. Die beiden neuen Triebwerke, der 2 Liter Benzindirekteinspritzer JTS sowie der 3.2 V6 24V verfügen beide serienmäßig über eine abschaltbare Traktionskontrolle.
Als klassische Schwachstellen müssen die Fenstergummis bei der 916er Baureihe gelten. Tropft es in den Innenraum oder sind Windgeräusche vorhanden, so liegt das an den verschiedenen Fenstergummis, die nicht satt anliegen. Allerdings können sie mit wenig Aufwand und etwas Schaumstoff wieder in Passung gebracht werden können. Ist dies richtig gemacht worden, so ist vor allem der Alfa GTV - trotz der rahmenlosen Seitenscheiben - ein sehr leises Auto.
Ein weiterer Schwachpunkt ist die nicht korrekte Justierung der vorderen Seitenscheiben. Liegen die Scheiben nicht korrekt an den Fenstergummis an, so werden diese auf Dauer beschädigt und Windgeräusche oder Wassereinbruch sind die Folge. Die vorderen Seitenscheiben können aber justiert werden um dieses Manko zu beseitigen.
Das Verdeck des Alfa Spider gilt grundsätzlich als solide. Lediglich die Gummidichtungen können die Freude ein wenig trüben, wenn sie nicht richtig justiert oder eingerissen sind. Folge ist Wassereinbruch im Innenraum. Die Heckscheibe des Verdecks ist ebenso auf Beschädigungen zu prüfen. Unvorsichtiges herunterlassen des Verdecks, bei dem die Heckscheibe falten wirft - insbesondere bei niedrigen Außentemperaturen - kann die Heckscheibe mit Rissen quittieren. Der Austausch der Heckscheibe, die es übrigens einzeln als Alfa Ersatzteil gibt, kostet ohne Montage knapp EUR 520.-. Daher sollte vor dem Absenken des Verdecks die Heckscheibe etwas auf Temperatur gebracht werden - am besten mit Sonnenstrahlen!
Motoren
Die Twin Spark Motoren
Der 1.8 Liter Twin Spark bildete die Basismotorisierung der Baureihe 916. Der 1.8 Liter basiert auf dem bekannten 2.0 Liter Twin Spark Triebwerk und hat eine Nennleistung von 144 PS. Das nachfolgend gilt im Grunde genommen ebenfalls für die 1.8 Liter TS Motoren.
Alfa Romeo verwendet hier seine traditionelle Zündtechnik mit zwei Zündkerzen pro Zylinder (Twin Spark = 2 Funken). Hierbei hat jede Zündkerze ihre eigene Zündspule. Vorteil dieser Technologie ist die um 100% erhöhte Betriebssicherheit der Zündung sowie eine weichere und effizientere Verbrennung im Vergleich zu Motoren mit nur einer Zündkerze pro Zylinder, die sich mit einem kleinen Leistungsplus bemerkbar macht. Die Zündkerzen der Twin Spark Motoren müssen dank ihrer Platinbeschichtung nur alle 100.000 km gewechselt werden. Allerdings relativiert sich dieser Vorteil durch die deutlich teureren Zündkerzenpreise (für einen Zündkerzenwechsel muss alleine an Material mit rund EUR 300 gerechnet werden).
Den 2.0 TS Maschinen ist vor allem ihre Drehfreudigkeit gemein. Dank Ausgleichswellen dreht der Motor ohne große Vibrationen gierig in den roten Bereich des Drehzahlmessers.
Der 2.0 TS mit 150 PS (ab Modelljahr 2000 mit 155 PS) ist sicherlich für den Spider die angenehmere Wahl gegenüber dem 1.8 Liter mit 144 PS. Nicht so sehr wegen der geringen Mehrleistung sondern vielmehr wegen des höheren Drehmoments (187 Nm zu 169 Nm), das mehr an Durchzug bietet.
Twin Spark Motor
Insbesondere die erste Serie im Jahre 1995 hatte es mit massiven Problemen an den Spannrollen zu tun. Aufgrund von fehlerhaften Spannrollen riss als der Zahnriemen. In der Regel war ein Tauschmotor fällig, zumindest aber wurden die Ventile in Mitleidenschaft gezogen. Alfa Romeo hat diesen Mangel durch geänderte Spannrollen abgestellt.
Einige 2.0 TS Motoren bekommen Probleme mit den Pleultrieb. Aufgrund eines Materialfehlers hervorgerufen können diese Abreißen und den Motorblock durchschlagen – ein kapitaler Motorschaden ist die Folge. Das kommt zwar sehr selten, aber ohne Vorankündigung und bei mittleren Drehzahlen vor.
Zu der Motorenfamilie des 916er gehört seit Mai 2003 auch der 2.0 JTS Motor Benzindirekteinspritzung. Bei diesem Konzept wird der Treibstoff direkt in den Brennraum gespritzt. Der Vorteil ist ein theoretisch niedrigerer Kraftstoffverbrauch bei niedrigeren Emissionen. Dieses Aggregat ist - Alfa typisch - sehr drehfreudig und laufruhig. In der Praxis fallen die Unterschiede im Vergleich zu dem herkömmlichen 2.0 Twin Spark Motor eher marginal aus.
2.0JTS Motor
Der Zahnriemen sollte nicht - wie von Alfa Romeo vorgeschrieben - erst bei 120.000 km, sondern schon nach 60.000 km bis 80.000 km bzw. spätestens jedoch nach 5 Jahren gewechselt werden, da auch das Gummi altert. Die Praxis hat gezeigt das die von Alfa vorgegebenen Intervalle zu optimistisch sind und der Kunde - auch wenn er alle Inspektionen in der Vertragswerkstatt hat ausführen lassen - keinen Anspruch auf Kulanz besitzt wenn der Zahnriemen reißt und infolgedessen der Motor zerstört wird. Man sollte sich also auf jeden Fall Belege zeigen lassen, dass der Zahnriemen schon getauscht wurde oder ansonsten eine Preisminderung fordern und diese Wartungsarbeit schnellstens ausführen lassen. Die Preise hierfür bewegen sich inkl. Spannrollen und Arbeitslohn bei etwa EUR 400-500.-.
Der Phasenwandler ist ein anders typisches Problem der ersten TS Motoren. Hört sich der Motor im Leerlauf wie ein Diesel an, also nagelt er, ist in der Regel der Phasensteller defekt. Er hat die Aufgabe die Einlassnockenwelle so verstellen um so variable Steuerzeiten der Einlassventile zu erreichen bzw. eine Ventilüberscheinung hervorzurufen. Man kann auch mit einem defekten Phasenwandler fahren ohne Schäden an der Maschine befürchten zu müssen, doch stört dieses nageln den kernigen Alfa Sound. Der Phasensteller kostet rund EUR 105.-.
Ruckelt der Motor in der Warmlaufphase so ist fast immer das Steuergerät der Übeltäter. Es gibt von Alfa Romeo spezielle Software Updates (nach der neuesten Version fragen!) die problemlos eingespielt werden können. Manchmal überspielt es der Händler auch einfach für eine kleine Spende der Kaffeekasse.
Die Ursache bei Leistungsmangel, ruckeln und schlechter Gasannahme liegt oftmals am defekten Luftmassenmesser. Der Austausch ist schnell erledigt; an Materialkosten fallen EUR 335.- bzw. EUR 300.- (Austauschteil) an.
Die V6 Motoren
Den 916er gibt es mit 4 verschiedenen V6 Maschinen, die im Aufbau ähnlich sind aber eine grundlegend andere Charakteristik an den Tag legen.
Im Alfa Spider gab es zunächst das bekannte 3.0 Liter 12 Ventil Aggregat mit 192 PS. Eine souveräne Motorisierung für den Spider unterstützt durch einen traumhaften V6 Sound, Durchzug und Drehfreude. Dieses Triebwerk gilt – wie alle Alfa V6- als sehr langlebig. Wichtig ist das der Wagen regelmäßig gewartet wurde. So muss bei den 12V Modellen das Ventilspiel alle 40.000 km überprüft und gegebenenfalls eingestellt werden, sowie die Zündkerzen erneuert werden. Meist sind aber nur die Auslassventile betroffen, so dass die Nockenwellen, die auf die Einlassventile wirken, im Zylinderkopf bleiben können – eine echte Kostenersparnis. Hört man aus dem Motorraum ein lautes tickern, so ist in der Regel das Ventilspiel (meist der Auslassventile) zu groß.
3.0 V6 Triebwerk
Auch hier sollte der Zahnriemen spätestens bei 60.000 km bis 80.000 km gewechselt werden. Somit ist sicher gestellt das der Motor nicht den vorzeitigen Exitus erlebt. Beim Wechsel sollte der hydraulische Spanner nicht vergessen werden. Die Kosten bewegen sich hierfür inklusive Material bei ca. EUR 800.- bis EUR 1.000.-.
Bei dieser Gelegenheit sollte die Wasserpumpe, die oft ab 80.000 km undicht wird, gleich mitgetauscht werden, da der Austausch der Wasserpumpe den Ausbau des Zahnriemens erfordert. Die Wasserpumpe kostet knapp EUR 160.- und man hat sich somit eine eventuelle Doppelarbeit gespart. Eine defekte Wasserpumpe erkennt man bei der Serie 916 übrigens durch einen Kühlwasserstand im Ausgleichsbehälter deutlich unter der Minimum Marke und bei stehenden Fahrzeug Wasserflecken vor dem rechten Vorderrad.
Beim 2.0 V6 Turbomotor, der in Deutschland nur für den Alfa GTV erhältlich war und die Typbezeichnung „TB“ trug, gilt dem Augenmerk insbesondere dem Turbolader des Herstellers Garrett. Ab ca. 2400 U/min baut sich langsam der Ladedruck auf, ab ca. 3300 U/min steht dann der volle Ladedruck von 0,9 Bar (mit Overboost 1,1 Bar) an.
2.0 V6 Turbo Triebwerk
Ist das Pfeifen des Turboladers sehr deutlich hörbar und klingt wie ein Staubsauger, verbunden mit Leistungsverlust, so ist das Verdichterrad des Turboladers defekt, was zum Beispiel durch eine versehentlich in den Ansaugschlauch gefallen Schraube hervorgerufen werden kann. Die wahrscheinlichere Möglichkeit liegt indes an einer durchgebrannten Krümmerdichtung oder einer Fehlerhaften Schraubverbindung zwischen Turbolader und Auspuffkrümmer. Dieses Manko ist in einer knappen halben Stunde behoben und kostet inklusive einer eventuellen Dichtung rund EUR 40. Ruckelt der Motor – besonders im Overboost-Bereich und hat es einen spürbaren Leistungsverlust, liegt es nahe dass es sich um eine Defekte Lamdasonde für EUR 150,- handelt.
Das Turbobeatmete Triebwerk sollte wenn eine schnelle Autobahnetappe absolviert wurde noch ca. 1 Minute im Leerlauf abkühlen. Geschieht dies nicht kann durch den entstehenden Hitzestau das Öl im Turbolader verkoken. Somit werden auf Dauer die Lager des Turboladers in zerstört und ein neuer Turbolader ist fällig. Wird dies beachtet und zudem nur Vollsynthetisches Öl verwendet (Alfa Romeo empfiehlt besonders bei sportlicher Fahrweise die Viskosität 10 W - 60) und der Motor die ersten 20 km warmgefahren, so hält der Turbo V6 ohne Probleme 200.000 km und mehr.
Wichtig ist es auch die Funktion des Overboost zu testen. Gibt man bei vollem Ladedruck (also ab 3.300 u/min) Vollgas, so muss der Wagen einen deutlichen Beschleunigungszuwachs erhalten. Dies geschieht durch die automatische Erhöhung des Ladedrucks auf 1.1 Bar für ca. 45 Sekunden. In dieser Zeit wird zur Leistungsoptimierung ebenfalls die Klimaanlage ausgeschaltet um die maximale Leistung zu erreichen. Ist dieses Mehr an Beschleunigung nicht zu spüren, so ist entweder die Steuerelektronik defekt oder aber das Wastegate (Überdruckventil) hängt.
Ruckelt der Wagen und bringt nur einen Bruchteil der Leistung ist eine mögliche Fehlerursache die Lambda Sonde, die falsche Werte an das Steuergerät liefert. Die Lambdasonde kostet EUR 170,- und ist mit wenigen Handgriffen getauscht. Sollte dies nicht der Fall sein, kann die Ursache am Luftmengenmesser liegen. Der Ersatz beim V6TB schlägt mit EUR 670.- (im Austausch EUR 575.-) allerdings gehörig zu Buche.
Der V6 TB ist sehr "wetterfühlig". Das bedeutet das er je nach Witterung und Umgebungstemperatur leichte, aber spürbare Leistungsschwankungen hat. Besonders bei feuchter oder sehr warmen Temperaturen bringt er nicht die Leistung, die er bei besonders kühlen Temperaturen aufweist. Dies stellt indes keinen Mangel dar, sondern ist viel mehr eine Charakteristik dieses Motors.
Eine Besonderheit ist bei den Turbomotoren des GTV ist der Ölpeilstab. Er zeigt häufig schlicht falsche Werte an, da einige TB mit falschen Ölpeilstäben ausgeliefert worden sind. Ursprünglich hat Alfa Romeo eine Ölwechselmenge von 7.3 Litern vorgeschrieben. Da im Ölkühler allerdings auch nach dem Ölwechsel ca. 0.8 Liter Öl verbleiben wurde die WECHSELMENGE auf 6.5 Liter korrigiert. Der Ölpeilstab zeigt aber bei ausgeliterten 6,5 Liter Öl deutlich über Maximum. Der korrekte Wert steht dann bei den ersten 4 Windungen des Peilstabes, allerdings ist dieses sehr schwer zu erkennen. Zeigt der Peilstab auf die Maximummarkierung entspricht das in etwa der realen Minimum Markierung. Im Zweifel einfach beim Ölwechsel dabei sein und schauen wo genau die Markierung nach 6,5 Litern Ölmenge steht.
Das Motorenprogramm runden sowohl der 3.0 V6 24V (ab 1997) als auch der 3.2 V6 24V (seit Mai 2003) ab. Diese beiden Triebwerke sind weniger wartungsintensiv als die 12 Ventiler, da sie über einen hydraulischen Ventilspielausgleich verfügen. Trotzdem muss auch hier der Zahnriemen analog zu den übrigen Motoren im gleichen Turnus getauscht werden. Der Schock kommt für viele V6 24V Fahrer wenn nach 100.000 Kilometern die Zündkerzen getauscht werden müssen. Der Austausch der 6 platinbeschichteten Zündkerzen kostet rund EUR 250.-!
Sollte insbesondere auf der Autobahn ein Leistungsverlust spürbar sein liegt die Ursache es häufig am defekten Luftmengenmesser der 24V Motoren. Die Materialkosten betragen bei Alfa Romeo EUR 270.- (Austauschteil EUR 170.-). Allerdings bietet der Bosch-Dienst dieses Ersatzteil oftmals günstiger an.
Bei allen V6 Motoren gilt es nach Ölverlust Ausschau zu halten, die sich entweder bei den beiden Ventildeckeldichtungen befinden oder bei den jeweiligen Zylinderkopfdichtung. Leichter Ölnebel an der Ölwanne ist nicht untypisch und nicht bedrohlich.
Es lässt sich nicht oft genug betonen: Welches Aggregat beim Alfa Spider und Alfa GTV nun das richtige für den jeweiligen Anspruch ist, lässt sich nur mit einer Probefahrt feststellen. Wobei anzumerken ist, das der extra Fahrspaß der V6 Motoren nicht mit exorbitant höhern Kosten verbunden ist...
Getriebe
Das Getriebe wird über Seilzüge betätig, was eine recht präzise Führung zu Folge hat. Bei den V6 Motoren ist zudem der Rückwärtsgang synchronisiert, so das auch dieser äußert präzise und ohne krachen eingelegt werden kann.
Die Getriebe sind sehr robust und neigen auch nach höheren Kilometern nicht zum Ölen. Nur bei schlecht behandelten Exemplaren sind die Synchronringe des 2. Ganges verschlissen, was sich durch Krachen beim Schalten vom 1. in den 2. Gang und vom 3. in den 2. Gang bemerkbar macht. Auch laute Laufgeräusche durch verschlissene Lager sind nur bei schlecht gepflegten Exemplaren zu finden.
Der Schwachpunkt bei den Modellen mit V6 Motor liegt bei der Kupplung. Sie neigt schon mitunter ab 30.000 km Laufleistung zum Rupfen. Die Ursache liegt bei den ausgeleierten und ausgehängten Torsionsfedern der Mitnehmerscheibe. Zwar kann man mit diesem Mangel, sofern die Kupplung nicht durchrutscht, noch etliche Kilometer fahren, aber unter Umständen kann eine verhakte Feder dazu führen das die Kupplung nicht mehr richtig trennt und deswegen der Schaltvorgang schwierig bis unmöglich wird. Der Austausch der komplettem Kupplung liegt inkl. Arbeitslohn bei etwa EUR 500.- Mittlerweile gibt allerdings standfestere Ausführung der Kupplung beim Händler.
Auspuff
Die Auspuffanlagen gelten als sehr langlebig. Auch nach vielen Jahren sind die Schalldämpfer noch völlig dicht und ohne nennenswerten Rostbefall anzutreffen. Einzig die Flexrohre, vorzufinden im Bereich des Katalysators, neigen zu erhöhtem Verschleiß.
Häufig sind die 916er mit Auspuffanlagen aus dem Zubehör ausgerüstet. Wichtig ist darauf zu achten, dass die Abgasanlage entweder in den Fahrzeugpapiere eingetragen ist oder aber eine ABE vorhanden ist. Die Verwendung eines Cuprohrs, welches den Mittelschalldämpfer ersetzt, ist im öffentlichen Straßenverkehr dagegen nicht zulässig.
Fahrwerk
Das Fahrwerk besteht vorne aus der bewährten McPherson Achse mit Stabilisatoren und einer aus Aluminium gefertigten Mehrlenker Hinterachse, die an einem Hilfsrahmen befestigt ist. Diese Konstruktion trägt entscheidend zum souveränen Fahrverhalten der Modelle Alfa Spider/GTV bei. Bei schneller Kurvenfahrt lenken die Hinterräder minimal in die Gegenrichtung ein, so dass der Wagen nahezu neutral Kurven durchläuft. Das ganze geschieht mechanisch durch eine ausgeklügelte Achskinematik. Antriebseinflüsse sind nur bei brutalen Beschleunigungsstarts merklich.
Hinterachse des Alfa Spider/GTV
Komfort sollte man bei der Serie 916 allerdings nicht erwarten. Unebenheiten werden mit kurzen, trocken Schlägen gemeldet, der Spider zittert dazu aufgrund der Verwindungen des Chassis. Allen 916ern gemein ist das Stuckern der Vorderachse bei kurz aufeinander folgenden Querfugen, wie sie besonders auf Autobahnen vorzufinden sind. Dadurch schwingt sich der Vorderbau regelrecht auf und es entstehen unangenehme Vibrationen, welche die Insassen zu unfreiwilligen Kopfnicken veranlassen. Auch eine Änderung der Federkennung mit dem Facelift zum Frühjahr 1998 brachte hier leider keine Linderung.
Leichte Poltergeräusche, insbesondere an der Hinterachse, waren anfangs normal und haben keinen Einfluss auf die Sicherheit. Sie kamen von den serienmäßigen Boge Stoßdämpfern, die mittlerweile geänderten Exemplaren gewichen sind. Liegt ein starkes Poltern in Verbindung mit einem schwammigen Fahrverhalten vor, sind in der Regel die Gummibuchsen der Querlenker verschlissen. Ein Satz der hinteren, unteren Querlenker schlägt dann mit EUR 320,- zuzüglich Einbau zu Buche. Etwas preisgünstiger ist mit EUR 225,- ein Satz der hinteren oberen Querlenker. Auch bei der Vorderachse gibt es die Fahrwerksbuchsen sowie den Kugelbolzen nicht separat bei Alfa Romeo, so dass bei Verschleiß ein Satz neuer Querlenker für EUR 160,- plus Montage eingeplant werden muss. Auch die Spurstangenköpfe verschleißen mitunter recht zügig. Ein weiteres Verschleißteil im Fahrwerksbereich sind die in Buchsen gelagerten Längsstreben am vorderen Fahrschemel. Diese Streben werden mit der Zeit porös und reißen ein. Hier ist Ersatz mit EUR 30.- / Strebe jedoch recht günstig.
Vorsicht ist bei tiefergelegten Modellen - insbesondere beim Spider - angebracht. Die ohnehin recht niedrige Bodenfreiheit wird weiter verringert, ohne dass das Fahrverhalten im Verhältnis zum Komfortverlust und dem berüchtigtem Aufsetzen steht. Zudem scheuern sich hier besonders stark die Ummantelungen der Handbremszüge auf.
Besonders die weiche Karosserie beim Spider wird durch das harte Fahrwerk einer Tieferlegung in Mitleidenschaft gezogen.
Wichtig ist auch stets auf korrekte Spureinstellung zu achten. Eine Besonderheit bei der Fahrwerkskonstruktion liegt darin, das sowohl die Spur der Vorder- als auch der Hinterachse eingestellt werden kann. Leider verstellen sich die Werte je nach Straßenzustand schon nach 15.000 km, auch wenn keine Bordsteine überfahren werden. Deutlich zu erkennen ist das am Sägeprofil und einer ungleichmäßigen Abnutung der Reifen sowie einem schiefstehenden Lenkrad. Zudem leidet das Fahrverhalten deutlich bei einer fehlerhaften Achsgeometrie.
Der Reifenverschleiß ist gerade bei den V6 Modellen immens, speziell an der Vorderachse halten die Reifen oft nicht länger als 15.000 km - auch bei gemäßigter Fahrweise. Allerdings sollte gerade bei diesen Modellen nicht auf billige Reifen umgestiegen werden um die Kosten zu minimieren, denn das Fahrverhalten dankt es einem in keiner Weise.
Bremsen
Wie bei fast allen Alfa ist auch hier das etwas teigige Bremsgefühl vorhanden. Allerdings sind die in Tests gemessenen Werte von 100 auf 0 km/h in 39 Metern durchaus einem Sportwagen, der immerhin bereits Mitte der 90er Jahre auf dem Markt kam, ebenbürtig. Naturgemäß halten die vordern Bremsscheiben je nach Fahrweise nicht sehr lang. Rubbeln und Vibrieren beim Abbremsen deutet auf verschlissen Bremsscheiben hin. Hochwertigere Ware gibt es beispielsweise von Sandler. Die wärmebehandelten, gelochten und geschlitzten Sportbremsscheiben Typ RS sind für je EUR 160 / Stück erhältlich und bieten in Verbindung mit den Ferodo DS Performance Bremsbelägen einen reelen Gegenwert.
Bei den 24V Versionen des Alfa Spider und GTV kamen größere Bremsscheiben mit 305 mm Durchmesser und 4-Kolben Bremssättel von Brembo zum Einsatz. Zu erkennen sind diese an den roten Bremssätteln. Allerdings haben diese Scheiben dasselbe Problem wie die herkömmlichen 2-Kolben Sättel mit den 284 mm Bremsscheiben, was am minderwertigen Stahl der Serienscheiben liegt.
Bei der Hinterradbremse liegt das Übel insbesondere an den festgehenden Bremssätteln. Zu erkennen ist dies wenn bei Kurvenfahrten ein Schleifgeräusch auftritt. Abhilfe wird geschaffen indem die hinteren Bremssättel abgenommen werden, die Beläge ausgebaut werden und der gesamte Bremssattel gereinigt wird. Der Kostenpunkt für diese Arbeit beläuft sich auf rund EUR 50.-
Elektrik
Die Elektrik der 916er Baureihe ist im großen und ganzen sehr zuverlässig. Gelegentlich kommt es zu Problemen mit den Fensterhebern. Anfangs gab es allerdings große Probleme mit den Scheibenwischermotoren, die häufig ihren Dienst quittierten. Dies wurde allerdings im Rahmen der Modellpflege zum Modelljahr 1997 ausgemerzt.
Gegen Aufpreis ist auch ein elektrisches Verdeck für den Alfa Spider lieferbar. Hierbei kann es zu Störungen des Antriebes kommen, so dass sich das Verdeck erst nach mehrmaligem Betätigen des Schalters rauf- oder runter fahren lässt. Oftmals ist der Stellmotor der Verdeckklappe defekt. Zwar helfen kleine, wohldosierte Schläge mit einem Hammer diesen Elektromotor dieses Übel kurze Zeit zu beseitigen; auf Dauer kommt man aber nicht um den Austausch dieses Bauteil für EUR 225.- umher. Tröstlich ist zumindest das der Aus-/Einbau auch Laien vor keine unüberwindbare Hürde stellt. Da die Handhabung der Verdecköffnung/Schließung recht simpel ist, kann auf das elektrische Verdeck getrost verzichtet werden.
Gelegentlich wird auch von lauten Benzinpumpen berichtet. Surrt es laut im Bereich der hinteren Sitze beim Alfa GTV (beim Alfa Spider hinter der Ablage) ist die Ursache bei der Benzinpumpe zu finden.
Heizung/Lüftung
Von der Heizung sollten keine Wunder erwartet werden. Im Winter dauert es recht lange bis angenehme Temperaturen im Innenraum herrschen, im Sommer heizt sich der Innenraum sehr schnell auf und die Klimaanlage hat, besonders bei beim Turbo, kein leichtes Spiel. Die Klimaanlage muss vor dem Kauf überprüft werden, da sich das Kältemittel in der Regel nach 3 bis 4 Jahren verflüchtigt hat. Ist die Klimaanlage ohne Funktion, kann es aber auch am defekten Kondensator liegen. Er ist im steinschlaggefährdeten Bereich direkt vor dem Wasserkühler platziert. Ersatz inklusive Neubefüllung der Klimaanlage kostet rund EUR 500.-.
Der Alfa Romeo GTV ab 03/1998
Fazit
Der Alfa Spider und Alfa GTV der Serie 916 verkörpern die Alfa Philosophie sehr in jeder Form. Atemberaubendes Design mit einem tollem Fahrwerk und sportlichen Motoren. Die Unterhaltskosten sind nicht niedrig, dafür sind gerade bei den Sechszylinder-Motoren Fahrleistungen vorhanden, die man von einem Sportwagen erwartet. Kleine Unzulänglichkeiten wie der kleine Kofferraum, der große Wendekreis und die schlechte Rundumsicht machen die beiden Geschwister nur noch sympathischer. Zuverlässigkeit kann man - regelmäßiger Wartung vorausgesetzt - ebenso erwarten wie Fahrfreude. Wer ein gepflegtes Exemplar kauft, wird lange seine wahre Fahrfreude an den beiden italienischen Keilen haben.
Text: Jass
Bilder: Alfa Romeo
Quelle & Copyright by Jass und alfisti.net
Technische Angaben, Ausstattungen sowie Preise können von den Schweizer Ausführungen abweichen!
Nach 27 Jahren Bauzeit verließ der letzte Alfa Romeo Spider im Jahre 1993 die Produktionsanlagen. In der Historie der Marke Alfa Romeo waren offene Sportwagen immer ein muss im Modellprogramm. Allerdings wurden die Alfisti 1994 auf ein harte Probe gestellt: Es war das Jahr ohne neu zu erwerbende Spider. Nachdem der Alfa GTV (Serie 116) schon 1987 aus dem Programm genommen wurde, war dies eine herbe Schlappe für die vielen Coupé- und Cabriofreunde der italienischen Marke mit der Schlange und dem Kreuz der Visconti im Logo. Aber zum Pariser Salon 1994 erhellten sich die Gesichter wieder – Der neue Alfa Spider und das Schwestermodell Alfa GTV, beide mit dem internen Werkskürzel 916 versehen, wurden der Öffentlichkeit vorgestellt.
Der Alfa Romeo Spider und GTV (Mitte) ab 03/1998
Hervorgerufen wurde das „Spiderlose Jahr“ durch das Nachsitzen der Alfa Fahrwerksentwickler, denn das Fahrverhalten der ersten Prototypen war es nicht würdig, zu einem Alfa Romeo zu gehören. Das Resultat ist die Multilenkhinterachse, die aufgrund des Fahrschemels platzraubend konstruiert ist. Das führt zu einem Kofferraum der spöttisch gerne als Kulturtasche bezeichnet wird. Dafür entschädigen die Alfa Spider / GTV aber mit einem erstklassigen Fahrverhalten.
Motorisierung
Beim Motorenangebot gibt es Unterschiede zwischen dem Spider und dem GTV. Die Basismotorisierung beim Spider war ursprünglich der 2.0 Liter 4 Zylinder Twinspark Motor, der Anfangs 150 PS leistete. Im Zuge der Euro III Emissionsumstellung zum Modelljahr 1999 wuchs die Leistung später um 5 PS auf 155 PS.
1998 wurde das Motorenangebot kurzfristig nach unten abgerundet. Der aus dem 145/146 und 156 bekannte 1.8 Liter Twin Spark Motor mit 144 PS fand seinen Einsatz im Spider. Er spielt allerdings auf dem Markt keine nennenswerte Rolle.
Als Topmotorisierung für den Alfa Spider diente bis zum Modelljahr 2001 der aus dem Alfa Romeo 164 bekannte V6 mit 12 Ventilen und 3 Litern Hubraum. Er hatte eine Nennleistung von 192 PS. Seit Herbst 2000 ist dieser Motor für den Spider nicht mehr erhältlich, er wurde durch den vom Alfa GTV bekannten V6 24V mit 220 PS abgelöst, der heute „nur“ noch 218 PS leistet.
Beim Basistriebwerk des Alfa GTV handelte es sich ebenfalls zunächst um den 2.0 Liter Twin Spark mit 16 Ventilen und 150 PS, Als Top Motorisierung wurde Alfa GTV der 2.0 V6 TB Turbomotor mit 12 Ventilen, und 202 PS angeboten. Ab 1997 wurde darüber hinaus auch der 3.0 V6 24 V mit 220 PS und 6-Gang Getriebe für den Alfa GTV (ab 3/98 ) nachgeschoben.
Der 2.0 V6 Turbo wurde zum Modelljahr 2001 aus dem Programm genommen, da er die strengeren Euro III Emissionen ohne vertretbaren Aufwand nicht mehr schaffte und sich seine Nachfrage – auch in Italien – in Grenzen hielt.
Zusammen mit dem umfangreichen Facelift im Mai 2003 wurden auch 2 neue Motoren mit in das Programm aufgenommen. Zum einen handelt es sich um den Benzindirekteinspritzer 2.0 JTS mit 165 PS, zum anderen um den aus dem Alfa 156/147 GTA bekannten 3.2 Liter V6 24 V mit einer um 10 PS auf 240 PS gedrosselten Leistung.
3.2 V6 24V Motor
Karosserie
Die extrem keilförmige, von Pininfarina gezeichnete Karosserie sieht auch im neuen Jahrhundert klassisch und zeitlos aus. Die zwei punktförmigen Projektionsscheinwerfer, die übrigens trotz Ihrer Kompaktheit ein exzellentes Fahrlicht abgeben, bilden, entgegen dem ersten Blick, eine Einheit. Sie begeben sich elegant unter der großen Motorhaube, die zugleich auch Teile der Kotflügel bildet.
Alfa Romeo GTV V6 24V vor 03/1998
Die gesamte Außenhaut der Front besteht aus Kunststoff. Die Motorhaube besteht aus dem Verbundwerkstoff KMC, bei dem die Außenhaut aus Polyester- Glasfibergemisch mit einem inneren Kunststoffskelett auf chemischen Weg verschweißt wird. Der Vorteil liegt zum einen in der dadurch erzielten Gewichtsersparnis, zum anderen an der höheren Festigkeit. Auch die Furcht vor Steinschlägen ist nicht mehr so bedeutungsvoll, da dieses Material nicht rostet.
Das gilt auch für die gesamte Karosserie. Alfa Romeo hat aus den Sünden der Vergangenheit gelernt und alle relevanten Blechteile verzinkt, so dass der Rost beim Alfa Spider und Alfa GTV keine Chance hat. Gelegentlich findet sich allerdings Kantenrost am Unterboden, der einer schnellen Behandlung vorausgesetzt – ungefährlich ist.
Die Bodengruppe ist als solches ist kein Ausbund an Steifigkeit. Vor allem bei Alfa Spider vernimmt man bei dem Überfahren von Unebenheiten ein Zittern der Karosserie, das bis ins Lenkrad vordringt. Deutliche Linderung schafft eine Domstrebe, von Herstellern wie Zender oder Wiechers. Vor allem bei langgezogenen Autobahnkurven und auf unebener Fahrbahn macht sich Versteifung durch die Domstrebe stark bemerkbar, da die Verwindungen des Vorderbaus deutlich reduziert werden. Das gilt insbesondere auch für den Alfa Spider.
Da der Spider/GTV in Kleinserie hergestellt werden, muss man insbesondere bei den Spaltmaßen und dem Ebenenversatz Abstriche machen. Auf die Funktion haben diese kleinen Schönheitsmängel allerdings keine Auswirkungen.
Ein Schwachpunkt der Karosserie ist die mäßige Rundumsicht. Vorne schaut man durch einen engen Schlitz, das hintere Ende ist besonders beim Einparken so gut wie nicht zu erkennen und nur zu erahnen. Das Platzangebot ist für 2 Personen durchaus ausreichend; vor allem wenn beim Spider die Ablage hinter den Sitzen und beim GTV die Notsitze als Gepäckaufbewahrungsraum dienen. Ab dem Mai 1998 wuchs auch das Kofferraumvolumen der beiden Modelle durch verzicht des Notrades von 110 Litern auf 147 Litern. Statt des Notrades ist nun ein Reifenkit an Bord.
Personen mit einer Größe über 1.80 Meter sollten beim Alfa GTV Abstand von dem elektrischen Schiebedach Abstand nehmen, da dieses die Kopffreiheit extrem einschränkt.
Modellpflege
Im Mai 1998 erhielten der Alfa Spider und Alfa GTV ein leichtes Facelift. Zu erkennen ist dies am Chromherz im Kühlergrill, das auch bei den älteren Modellen problemlos für EUR 25.- nachgerüstet werden kann. Das Cockpit wurde leicht modifiziert, die klassischen „Eisbecher-Formen“ des Tachometers und des Drehzahlmessers erhielten nun Chromumrandungen, die allerdings aus Kunststoff bestehen. Die Mittelkonsole wurde ebenfalls modifiziert, auch sie trägt nun „verchromten“ Kunststoff. Zudem gab es nun in der L Version (für „Lusso“, also Luxus) auch auf Wunsch eine Klimaautomatik. Ebenfalls lieferbar waren die beiden Optikpakete „Red-Style“ und „Blue-Style“, bei denen das Armaturenbrett, die Türverkleidungen und die Sitze einheitlich je in Rot oder Blau abgestimmt sind. Ferner sind seitdem die Seitenschweller und die unteren Ränder der Front- und Heckschürze in Wagenfarbe lackiert. Darüber hinaus hat sich auch die Sitzposition geändert, da die Vordersitze nun etwas höher sind als zuvor. Das geht insbesondere bei großgewachsene auf Kosten der Kopffreiheit. Jedoch ist es möglich, die Sitzhöhe durch andere Schrauben wieder zu reduzieren.
Cockpt nach dem Facelift 03/1998
Seit September 1996 sind gegen Aufpreis auch die Ledersitze von Momo erhältlich, die durch eine hohe Qualität begeistern. Im Programm sind die Farben Schwarz, Rot, Beige und Grau sind. Ein Schwachpunkt dieser Sitze, ist die tendenzielle Neigung zu knarzen, was sich besonders bei kühleren Außentemperaturen bemerkbar macht. Zwar wurden auch schon vor dem Herbst 1996 Ledersitze angeboten, allerdings waren diese nur in Schwarz erhältlich und sind nicht ganz so schön wie die von Momo.
Innenraum in Red-Style
Im Mai 2003 hat Alfa Romeo den GTV und den Spider erneut aufgefrischt. Geändert wurde insbesondere das Frontdesign mit einer neuen Motorhaube sowie Stoßstange die nun das größere, nach unten gezogene, Scudetto beherbergt.
GTV mit Facelift ab 2003
Kleinere Änderungen fanden auch im Interieur statt. Die Sitzposition wurde niedriger gehalten, das Cockpit und die Schalter erhielten ein rotes statt grünes Nachtdesign. Die Tachoskala reicht nun bis optimistische 280 km/h und die Schalter für die Nebelscheinwerfer-/Schlussleuchte wanderten auf die Mittelkonsole vor dem Handbremshebel. Die beiden neuen Triebwerke, der 2 Liter Benzindirekteinspritzer JTS sowie der 3.2 V6 24V verfügen beide serienmäßig über eine abschaltbare Traktionskontrolle.
Als klassische Schwachstellen müssen die Fenstergummis bei der 916er Baureihe gelten. Tropft es in den Innenraum oder sind Windgeräusche vorhanden, so liegt das an den verschiedenen Fenstergummis, die nicht satt anliegen. Allerdings können sie mit wenig Aufwand und etwas Schaumstoff wieder in Passung gebracht werden können. Ist dies richtig gemacht worden, so ist vor allem der Alfa GTV - trotz der rahmenlosen Seitenscheiben - ein sehr leises Auto.
Ein weiterer Schwachpunkt ist die nicht korrekte Justierung der vorderen Seitenscheiben. Liegen die Scheiben nicht korrekt an den Fenstergummis an, so werden diese auf Dauer beschädigt und Windgeräusche oder Wassereinbruch sind die Folge. Die vorderen Seitenscheiben können aber justiert werden um dieses Manko zu beseitigen.
Das Verdeck des Alfa Spider gilt grundsätzlich als solide. Lediglich die Gummidichtungen können die Freude ein wenig trüben, wenn sie nicht richtig justiert oder eingerissen sind. Folge ist Wassereinbruch im Innenraum. Die Heckscheibe des Verdecks ist ebenso auf Beschädigungen zu prüfen. Unvorsichtiges herunterlassen des Verdecks, bei dem die Heckscheibe falten wirft - insbesondere bei niedrigen Außentemperaturen - kann die Heckscheibe mit Rissen quittieren. Der Austausch der Heckscheibe, die es übrigens einzeln als Alfa Ersatzteil gibt, kostet ohne Montage knapp EUR 520.-. Daher sollte vor dem Absenken des Verdecks die Heckscheibe etwas auf Temperatur gebracht werden - am besten mit Sonnenstrahlen!
Motoren
Die Twin Spark Motoren
Der 1.8 Liter Twin Spark bildete die Basismotorisierung der Baureihe 916. Der 1.8 Liter basiert auf dem bekannten 2.0 Liter Twin Spark Triebwerk und hat eine Nennleistung von 144 PS. Das nachfolgend gilt im Grunde genommen ebenfalls für die 1.8 Liter TS Motoren.
Alfa Romeo verwendet hier seine traditionelle Zündtechnik mit zwei Zündkerzen pro Zylinder (Twin Spark = 2 Funken). Hierbei hat jede Zündkerze ihre eigene Zündspule. Vorteil dieser Technologie ist die um 100% erhöhte Betriebssicherheit der Zündung sowie eine weichere und effizientere Verbrennung im Vergleich zu Motoren mit nur einer Zündkerze pro Zylinder, die sich mit einem kleinen Leistungsplus bemerkbar macht. Die Zündkerzen der Twin Spark Motoren müssen dank ihrer Platinbeschichtung nur alle 100.000 km gewechselt werden. Allerdings relativiert sich dieser Vorteil durch die deutlich teureren Zündkerzenpreise (für einen Zündkerzenwechsel muss alleine an Material mit rund EUR 300 gerechnet werden).
Den 2.0 TS Maschinen ist vor allem ihre Drehfreudigkeit gemein. Dank Ausgleichswellen dreht der Motor ohne große Vibrationen gierig in den roten Bereich des Drehzahlmessers.
Der 2.0 TS mit 150 PS (ab Modelljahr 2000 mit 155 PS) ist sicherlich für den Spider die angenehmere Wahl gegenüber dem 1.8 Liter mit 144 PS. Nicht so sehr wegen der geringen Mehrleistung sondern vielmehr wegen des höheren Drehmoments (187 Nm zu 169 Nm), das mehr an Durchzug bietet.
Twin Spark Motor
Insbesondere die erste Serie im Jahre 1995 hatte es mit massiven Problemen an den Spannrollen zu tun. Aufgrund von fehlerhaften Spannrollen riss als der Zahnriemen. In der Regel war ein Tauschmotor fällig, zumindest aber wurden die Ventile in Mitleidenschaft gezogen. Alfa Romeo hat diesen Mangel durch geänderte Spannrollen abgestellt.
Einige 2.0 TS Motoren bekommen Probleme mit den Pleultrieb. Aufgrund eines Materialfehlers hervorgerufen können diese Abreißen und den Motorblock durchschlagen – ein kapitaler Motorschaden ist die Folge. Das kommt zwar sehr selten, aber ohne Vorankündigung und bei mittleren Drehzahlen vor.
Zu der Motorenfamilie des 916er gehört seit Mai 2003 auch der 2.0 JTS Motor Benzindirekteinspritzung. Bei diesem Konzept wird der Treibstoff direkt in den Brennraum gespritzt. Der Vorteil ist ein theoretisch niedrigerer Kraftstoffverbrauch bei niedrigeren Emissionen. Dieses Aggregat ist - Alfa typisch - sehr drehfreudig und laufruhig. In der Praxis fallen die Unterschiede im Vergleich zu dem herkömmlichen 2.0 Twin Spark Motor eher marginal aus.
2.0JTS Motor
Der Zahnriemen sollte nicht - wie von Alfa Romeo vorgeschrieben - erst bei 120.000 km, sondern schon nach 60.000 km bis 80.000 km bzw. spätestens jedoch nach 5 Jahren gewechselt werden, da auch das Gummi altert. Die Praxis hat gezeigt das die von Alfa vorgegebenen Intervalle zu optimistisch sind und der Kunde - auch wenn er alle Inspektionen in der Vertragswerkstatt hat ausführen lassen - keinen Anspruch auf Kulanz besitzt wenn der Zahnriemen reißt und infolgedessen der Motor zerstört wird. Man sollte sich also auf jeden Fall Belege zeigen lassen, dass der Zahnriemen schon getauscht wurde oder ansonsten eine Preisminderung fordern und diese Wartungsarbeit schnellstens ausführen lassen. Die Preise hierfür bewegen sich inkl. Spannrollen und Arbeitslohn bei etwa EUR 400-500.-.
Der Phasenwandler ist ein anders typisches Problem der ersten TS Motoren. Hört sich der Motor im Leerlauf wie ein Diesel an, also nagelt er, ist in der Regel der Phasensteller defekt. Er hat die Aufgabe die Einlassnockenwelle so verstellen um so variable Steuerzeiten der Einlassventile zu erreichen bzw. eine Ventilüberscheinung hervorzurufen. Man kann auch mit einem defekten Phasenwandler fahren ohne Schäden an der Maschine befürchten zu müssen, doch stört dieses nageln den kernigen Alfa Sound. Der Phasensteller kostet rund EUR 105.-.
Ruckelt der Motor in der Warmlaufphase so ist fast immer das Steuergerät der Übeltäter. Es gibt von Alfa Romeo spezielle Software Updates (nach der neuesten Version fragen!) die problemlos eingespielt werden können. Manchmal überspielt es der Händler auch einfach für eine kleine Spende der Kaffeekasse.
Die Ursache bei Leistungsmangel, ruckeln und schlechter Gasannahme liegt oftmals am defekten Luftmassenmesser. Der Austausch ist schnell erledigt; an Materialkosten fallen EUR 335.- bzw. EUR 300.- (Austauschteil) an.
Die V6 Motoren
Den 916er gibt es mit 4 verschiedenen V6 Maschinen, die im Aufbau ähnlich sind aber eine grundlegend andere Charakteristik an den Tag legen.
Im Alfa Spider gab es zunächst das bekannte 3.0 Liter 12 Ventil Aggregat mit 192 PS. Eine souveräne Motorisierung für den Spider unterstützt durch einen traumhaften V6 Sound, Durchzug und Drehfreude. Dieses Triebwerk gilt – wie alle Alfa V6- als sehr langlebig. Wichtig ist das der Wagen regelmäßig gewartet wurde. So muss bei den 12V Modellen das Ventilspiel alle 40.000 km überprüft und gegebenenfalls eingestellt werden, sowie die Zündkerzen erneuert werden. Meist sind aber nur die Auslassventile betroffen, so dass die Nockenwellen, die auf die Einlassventile wirken, im Zylinderkopf bleiben können – eine echte Kostenersparnis. Hört man aus dem Motorraum ein lautes tickern, so ist in der Regel das Ventilspiel (meist der Auslassventile) zu groß.
3.0 V6 Triebwerk
Auch hier sollte der Zahnriemen spätestens bei 60.000 km bis 80.000 km gewechselt werden. Somit ist sicher gestellt das der Motor nicht den vorzeitigen Exitus erlebt. Beim Wechsel sollte der hydraulische Spanner nicht vergessen werden. Die Kosten bewegen sich hierfür inklusive Material bei ca. EUR 800.- bis EUR 1.000.-.
Bei dieser Gelegenheit sollte die Wasserpumpe, die oft ab 80.000 km undicht wird, gleich mitgetauscht werden, da der Austausch der Wasserpumpe den Ausbau des Zahnriemens erfordert. Die Wasserpumpe kostet knapp EUR 160.- und man hat sich somit eine eventuelle Doppelarbeit gespart. Eine defekte Wasserpumpe erkennt man bei der Serie 916 übrigens durch einen Kühlwasserstand im Ausgleichsbehälter deutlich unter der Minimum Marke und bei stehenden Fahrzeug Wasserflecken vor dem rechten Vorderrad.
Beim 2.0 V6 Turbomotor, der in Deutschland nur für den Alfa GTV erhältlich war und die Typbezeichnung „TB“ trug, gilt dem Augenmerk insbesondere dem Turbolader des Herstellers Garrett. Ab ca. 2400 U/min baut sich langsam der Ladedruck auf, ab ca. 3300 U/min steht dann der volle Ladedruck von 0,9 Bar (mit Overboost 1,1 Bar) an.
2.0 V6 Turbo Triebwerk
Ist das Pfeifen des Turboladers sehr deutlich hörbar und klingt wie ein Staubsauger, verbunden mit Leistungsverlust, so ist das Verdichterrad des Turboladers defekt, was zum Beispiel durch eine versehentlich in den Ansaugschlauch gefallen Schraube hervorgerufen werden kann. Die wahrscheinlichere Möglichkeit liegt indes an einer durchgebrannten Krümmerdichtung oder einer Fehlerhaften Schraubverbindung zwischen Turbolader und Auspuffkrümmer. Dieses Manko ist in einer knappen halben Stunde behoben und kostet inklusive einer eventuellen Dichtung rund EUR 40. Ruckelt der Motor – besonders im Overboost-Bereich und hat es einen spürbaren Leistungsverlust, liegt es nahe dass es sich um eine Defekte Lamdasonde für EUR 150,- handelt.
Das Turbobeatmete Triebwerk sollte wenn eine schnelle Autobahnetappe absolviert wurde noch ca. 1 Minute im Leerlauf abkühlen. Geschieht dies nicht kann durch den entstehenden Hitzestau das Öl im Turbolader verkoken. Somit werden auf Dauer die Lager des Turboladers in zerstört und ein neuer Turbolader ist fällig. Wird dies beachtet und zudem nur Vollsynthetisches Öl verwendet (Alfa Romeo empfiehlt besonders bei sportlicher Fahrweise die Viskosität 10 W - 60) und der Motor die ersten 20 km warmgefahren, so hält der Turbo V6 ohne Probleme 200.000 km und mehr.
Wichtig ist es auch die Funktion des Overboost zu testen. Gibt man bei vollem Ladedruck (also ab 3.300 u/min) Vollgas, so muss der Wagen einen deutlichen Beschleunigungszuwachs erhalten. Dies geschieht durch die automatische Erhöhung des Ladedrucks auf 1.1 Bar für ca. 45 Sekunden. In dieser Zeit wird zur Leistungsoptimierung ebenfalls die Klimaanlage ausgeschaltet um die maximale Leistung zu erreichen. Ist dieses Mehr an Beschleunigung nicht zu spüren, so ist entweder die Steuerelektronik defekt oder aber das Wastegate (Überdruckventil) hängt.
Ruckelt der Wagen und bringt nur einen Bruchteil der Leistung ist eine mögliche Fehlerursache die Lambda Sonde, die falsche Werte an das Steuergerät liefert. Die Lambdasonde kostet EUR 170,- und ist mit wenigen Handgriffen getauscht. Sollte dies nicht der Fall sein, kann die Ursache am Luftmengenmesser liegen. Der Ersatz beim V6TB schlägt mit EUR 670.- (im Austausch EUR 575.-) allerdings gehörig zu Buche.
Der V6 TB ist sehr "wetterfühlig". Das bedeutet das er je nach Witterung und Umgebungstemperatur leichte, aber spürbare Leistungsschwankungen hat. Besonders bei feuchter oder sehr warmen Temperaturen bringt er nicht die Leistung, die er bei besonders kühlen Temperaturen aufweist. Dies stellt indes keinen Mangel dar, sondern ist viel mehr eine Charakteristik dieses Motors.
Eine Besonderheit ist bei den Turbomotoren des GTV ist der Ölpeilstab. Er zeigt häufig schlicht falsche Werte an, da einige TB mit falschen Ölpeilstäben ausgeliefert worden sind. Ursprünglich hat Alfa Romeo eine Ölwechselmenge von 7.3 Litern vorgeschrieben. Da im Ölkühler allerdings auch nach dem Ölwechsel ca. 0.8 Liter Öl verbleiben wurde die WECHSELMENGE auf 6.5 Liter korrigiert. Der Ölpeilstab zeigt aber bei ausgeliterten 6,5 Liter Öl deutlich über Maximum. Der korrekte Wert steht dann bei den ersten 4 Windungen des Peilstabes, allerdings ist dieses sehr schwer zu erkennen. Zeigt der Peilstab auf die Maximummarkierung entspricht das in etwa der realen Minimum Markierung. Im Zweifel einfach beim Ölwechsel dabei sein und schauen wo genau die Markierung nach 6,5 Litern Ölmenge steht.
Das Motorenprogramm runden sowohl der 3.0 V6 24V (ab 1997) als auch der 3.2 V6 24V (seit Mai 2003) ab. Diese beiden Triebwerke sind weniger wartungsintensiv als die 12 Ventiler, da sie über einen hydraulischen Ventilspielausgleich verfügen. Trotzdem muss auch hier der Zahnriemen analog zu den übrigen Motoren im gleichen Turnus getauscht werden. Der Schock kommt für viele V6 24V Fahrer wenn nach 100.000 Kilometern die Zündkerzen getauscht werden müssen. Der Austausch der 6 platinbeschichteten Zündkerzen kostet rund EUR 250.-!
Sollte insbesondere auf der Autobahn ein Leistungsverlust spürbar sein liegt die Ursache es häufig am defekten Luftmengenmesser der 24V Motoren. Die Materialkosten betragen bei Alfa Romeo EUR 270.- (Austauschteil EUR 170.-). Allerdings bietet der Bosch-Dienst dieses Ersatzteil oftmals günstiger an.
Bei allen V6 Motoren gilt es nach Ölverlust Ausschau zu halten, die sich entweder bei den beiden Ventildeckeldichtungen befinden oder bei den jeweiligen Zylinderkopfdichtung. Leichter Ölnebel an der Ölwanne ist nicht untypisch und nicht bedrohlich.
Es lässt sich nicht oft genug betonen: Welches Aggregat beim Alfa Spider und Alfa GTV nun das richtige für den jeweiligen Anspruch ist, lässt sich nur mit einer Probefahrt feststellen. Wobei anzumerken ist, das der extra Fahrspaß der V6 Motoren nicht mit exorbitant höhern Kosten verbunden ist...
Getriebe
Das Getriebe wird über Seilzüge betätig, was eine recht präzise Führung zu Folge hat. Bei den V6 Motoren ist zudem der Rückwärtsgang synchronisiert, so das auch dieser äußert präzise und ohne krachen eingelegt werden kann.
Die Getriebe sind sehr robust und neigen auch nach höheren Kilometern nicht zum Ölen. Nur bei schlecht behandelten Exemplaren sind die Synchronringe des 2. Ganges verschlissen, was sich durch Krachen beim Schalten vom 1. in den 2. Gang und vom 3. in den 2. Gang bemerkbar macht. Auch laute Laufgeräusche durch verschlissene Lager sind nur bei schlecht gepflegten Exemplaren zu finden.
Der Schwachpunkt bei den Modellen mit V6 Motor liegt bei der Kupplung. Sie neigt schon mitunter ab 30.000 km Laufleistung zum Rupfen. Die Ursache liegt bei den ausgeleierten und ausgehängten Torsionsfedern der Mitnehmerscheibe. Zwar kann man mit diesem Mangel, sofern die Kupplung nicht durchrutscht, noch etliche Kilometer fahren, aber unter Umständen kann eine verhakte Feder dazu führen das die Kupplung nicht mehr richtig trennt und deswegen der Schaltvorgang schwierig bis unmöglich wird. Der Austausch der komplettem Kupplung liegt inkl. Arbeitslohn bei etwa EUR 500.- Mittlerweile gibt allerdings standfestere Ausführung der Kupplung beim Händler.
Auspuff
Die Auspuffanlagen gelten als sehr langlebig. Auch nach vielen Jahren sind die Schalldämpfer noch völlig dicht und ohne nennenswerten Rostbefall anzutreffen. Einzig die Flexrohre, vorzufinden im Bereich des Katalysators, neigen zu erhöhtem Verschleiß.
Häufig sind die 916er mit Auspuffanlagen aus dem Zubehör ausgerüstet. Wichtig ist darauf zu achten, dass die Abgasanlage entweder in den Fahrzeugpapiere eingetragen ist oder aber eine ABE vorhanden ist. Die Verwendung eines Cuprohrs, welches den Mittelschalldämpfer ersetzt, ist im öffentlichen Straßenverkehr dagegen nicht zulässig.
Fahrwerk
Das Fahrwerk besteht vorne aus der bewährten McPherson Achse mit Stabilisatoren und einer aus Aluminium gefertigten Mehrlenker Hinterachse, die an einem Hilfsrahmen befestigt ist. Diese Konstruktion trägt entscheidend zum souveränen Fahrverhalten der Modelle Alfa Spider/GTV bei. Bei schneller Kurvenfahrt lenken die Hinterräder minimal in die Gegenrichtung ein, so dass der Wagen nahezu neutral Kurven durchläuft. Das ganze geschieht mechanisch durch eine ausgeklügelte Achskinematik. Antriebseinflüsse sind nur bei brutalen Beschleunigungsstarts merklich.
Hinterachse des Alfa Spider/GTV
Komfort sollte man bei der Serie 916 allerdings nicht erwarten. Unebenheiten werden mit kurzen, trocken Schlägen gemeldet, der Spider zittert dazu aufgrund der Verwindungen des Chassis. Allen 916ern gemein ist das Stuckern der Vorderachse bei kurz aufeinander folgenden Querfugen, wie sie besonders auf Autobahnen vorzufinden sind. Dadurch schwingt sich der Vorderbau regelrecht auf und es entstehen unangenehme Vibrationen, welche die Insassen zu unfreiwilligen Kopfnicken veranlassen. Auch eine Änderung der Federkennung mit dem Facelift zum Frühjahr 1998 brachte hier leider keine Linderung.
Leichte Poltergeräusche, insbesondere an der Hinterachse, waren anfangs normal und haben keinen Einfluss auf die Sicherheit. Sie kamen von den serienmäßigen Boge Stoßdämpfern, die mittlerweile geänderten Exemplaren gewichen sind. Liegt ein starkes Poltern in Verbindung mit einem schwammigen Fahrverhalten vor, sind in der Regel die Gummibuchsen der Querlenker verschlissen. Ein Satz der hinteren, unteren Querlenker schlägt dann mit EUR 320,- zuzüglich Einbau zu Buche. Etwas preisgünstiger ist mit EUR 225,- ein Satz der hinteren oberen Querlenker. Auch bei der Vorderachse gibt es die Fahrwerksbuchsen sowie den Kugelbolzen nicht separat bei Alfa Romeo, so dass bei Verschleiß ein Satz neuer Querlenker für EUR 160,- plus Montage eingeplant werden muss. Auch die Spurstangenköpfe verschleißen mitunter recht zügig. Ein weiteres Verschleißteil im Fahrwerksbereich sind die in Buchsen gelagerten Längsstreben am vorderen Fahrschemel. Diese Streben werden mit der Zeit porös und reißen ein. Hier ist Ersatz mit EUR 30.- / Strebe jedoch recht günstig.
Vorsicht ist bei tiefergelegten Modellen - insbesondere beim Spider - angebracht. Die ohnehin recht niedrige Bodenfreiheit wird weiter verringert, ohne dass das Fahrverhalten im Verhältnis zum Komfortverlust und dem berüchtigtem Aufsetzen steht. Zudem scheuern sich hier besonders stark die Ummantelungen der Handbremszüge auf.
Besonders die weiche Karosserie beim Spider wird durch das harte Fahrwerk einer Tieferlegung in Mitleidenschaft gezogen.
Wichtig ist auch stets auf korrekte Spureinstellung zu achten. Eine Besonderheit bei der Fahrwerkskonstruktion liegt darin, das sowohl die Spur der Vorder- als auch der Hinterachse eingestellt werden kann. Leider verstellen sich die Werte je nach Straßenzustand schon nach 15.000 km, auch wenn keine Bordsteine überfahren werden. Deutlich zu erkennen ist das am Sägeprofil und einer ungleichmäßigen Abnutung der Reifen sowie einem schiefstehenden Lenkrad. Zudem leidet das Fahrverhalten deutlich bei einer fehlerhaften Achsgeometrie.
Der Reifenverschleiß ist gerade bei den V6 Modellen immens, speziell an der Vorderachse halten die Reifen oft nicht länger als 15.000 km - auch bei gemäßigter Fahrweise. Allerdings sollte gerade bei diesen Modellen nicht auf billige Reifen umgestiegen werden um die Kosten zu minimieren, denn das Fahrverhalten dankt es einem in keiner Weise.
Bremsen
Wie bei fast allen Alfa ist auch hier das etwas teigige Bremsgefühl vorhanden. Allerdings sind die in Tests gemessenen Werte von 100 auf 0 km/h in 39 Metern durchaus einem Sportwagen, der immerhin bereits Mitte der 90er Jahre auf dem Markt kam, ebenbürtig. Naturgemäß halten die vordern Bremsscheiben je nach Fahrweise nicht sehr lang. Rubbeln und Vibrieren beim Abbremsen deutet auf verschlissen Bremsscheiben hin. Hochwertigere Ware gibt es beispielsweise von Sandler. Die wärmebehandelten, gelochten und geschlitzten Sportbremsscheiben Typ RS sind für je EUR 160 / Stück erhältlich und bieten in Verbindung mit den Ferodo DS Performance Bremsbelägen einen reelen Gegenwert.
Bei den 24V Versionen des Alfa Spider und GTV kamen größere Bremsscheiben mit 305 mm Durchmesser und 4-Kolben Bremssättel von Brembo zum Einsatz. Zu erkennen sind diese an den roten Bremssätteln. Allerdings haben diese Scheiben dasselbe Problem wie die herkömmlichen 2-Kolben Sättel mit den 284 mm Bremsscheiben, was am minderwertigen Stahl der Serienscheiben liegt.
Bei der Hinterradbremse liegt das Übel insbesondere an den festgehenden Bremssätteln. Zu erkennen ist dies wenn bei Kurvenfahrten ein Schleifgeräusch auftritt. Abhilfe wird geschaffen indem die hinteren Bremssättel abgenommen werden, die Beläge ausgebaut werden und der gesamte Bremssattel gereinigt wird. Der Kostenpunkt für diese Arbeit beläuft sich auf rund EUR 50.-
Elektrik
Die Elektrik der 916er Baureihe ist im großen und ganzen sehr zuverlässig. Gelegentlich kommt es zu Problemen mit den Fensterhebern. Anfangs gab es allerdings große Probleme mit den Scheibenwischermotoren, die häufig ihren Dienst quittierten. Dies wurde allerdings im Rahmen der Modellpflege zum Modelljahr 1997 ausgemerzt.
Gegen Aufpreis ist auch ein elektrisches Verdeck für den Alfa Spider lieferbar. Hierbei kann es zu Störungen des Antriebes kommen, so dass sich das Verdeck erst nach mehrmaligem Betätigen des Schalters rauf- oder runter fahren lässt. Oftmals ist der Stellmotor der Verdeckklappe defekt. Zwar helfen kleine, wohldosierte Schläge mit einem Hammer diesen Elektromotor dieses Übel kurze Zeit zu beseitigen; auf Dauer kommt man aber nicht um den Austausch dieses Bauteil für EUR 225.- umher. Tröstlich ist zumindest das der Aus-/Einbau auch Laien vor keine unüberwindbare Hürde stellt. Da die Handhabung der Verdecköffnung/Schließung recht simpel ist, kann auf das elektrische Verdeck getrost verzichtet werden.
Gelegentlich wird auch von lauten Benzinpumpen berichtet. Surrt es laut im Bereich der hinteren Sitze beim Alfa GTV (beim Alfa Spider hinter der Ablage) ist die Ursache bei der Benzinpumpe zu finden.
Heizung/Lüftung
Von der Heizung sollten keine Wunder erwartet werden. Im Winter dauert es recht lange bis angenehme Temperaturen im Innenraum herrschen, im Sommer heizt sich der Innenraum sehr schnell auf und die Klimaanlage hat, besonders bei beim Turbo, kein leichtes Spiel. Die Klimaanlage muss vor dem Kauf überprüft werden, da sich das Kältemittel in der Regel nach 3 bis 4 Jahren verflüchtigt hat. Ist die Klimaanlage ohne Funktion, kann es aber auch am defekten Kondensator liegen. Er ist im steinschlaggefährdeten Bereich direkt vor dem Wasserkühler platziert. Ersatz inklusive Neubefüllung der Klimaanlage kostet rund EUR 500.-.
Der Alfa Romeo GTV ab 03/1998
Fazit
Der Alfa Spider und Alfa GTV der Serie 916 verkörpern die Alfa Philosophie sehr in jeder Form. Atemberaubendes Design mit einem tollem Fahrwerk und sportlichen Motoren. Die Unterhaltskosten sind nicht niedrig, dafür sind gerade bei den Sechszylinder-Motoren Fahrleistungen vorhanden, die man von einem Sportwagen erwartet. Kleine Unzulänglichkeiten wie der kleine Kofferraum, der große Wendekreis und die schlechte Rundumsicht machen die beiden Geschwister nur noch sympathischer. Zuverlässigkeit kann man - regelmäßiger Wartung vorausgesetzt - ebenso erwarten wie Fahrfreude. Wer ein gepflegtes Exemplar kauft, wird lange seine wahre Fahrfreude an den beiden italienischen Keilen haben.
Text: Jass
Bilder: Alfa Romeo
Quelle & Copyright by Jass und alfisti.net
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